Guía completa
El sensor que más sustos da sin ser el más caro
El sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position) es de los componentes más pequeños del motor y, a la vez, de los que más disgustos causan. Su trabajo es decirle a la centralita exactamente en qué posición está el cigüeñal en cada instante, un dato imprescindible para calcular cuándo inyectar combustible y cuándo saltar la chispa. Sin esa información, el motor no funciona.
Un patrón que desconcierta a cualquiera
Cuando este sensor empieza a fallar, el síntoma habitual es tan brusco como confuso: el coche se apaga circulando, sin avisar. La centralita, al perder la referencia de posición, corta el motor por seguridad. Al cabo de unos minutos —a veces segundos— vuelve a arrancar como si nada. Puede repetirse así durante días o semanas de forma aparentemente aleatoria, hasta que el sensor termina de fallar y el coche deja de arrancar del todo.
Cuando el código no cuenta toda la verdad
El código P0335 aparece claro cuando el fallo ya es constante. El problema es que, en las primeras fases, el fallo es intermitente y puede no dejar código activo, solo uno histórico. En ese caso recurrimos al osciloscopio: conectamos al cableado del sensor y observamos la señal en tiempo real con el motor en marcha. Una señal sana se ve como una onda cuadrada limpia y estable; una degradada muestra picos, caídas puntuales o desaparece por momentos.
Antes de decidir que el sensor es el culpable, revisamos también el cableado (humedad o corrosión, frecuente en coches con años), el conector (un pin doblado basta para dar problemas) y el propio volante motor, porque un diente roto del cigüeñal puede generar una señal igual de errática sin que el sensor tenga nada.
El detalle que decide si vuelve a fallar
Montamos Bosch, Beru o Hella, evitando genéricos de bajo coste que dan lecturas menos precisas y acaban trayendo de vuelta al cliente. Un punto técnico que se suele pasar por alto: la distancia exacta al volante motor. Si el sensor queda demasiado alejado, la señal sale débil y la centralita puede no aceptarla — así que apretamos siempre con el par específico y comprobamos la holgura antes de dar el trabajo por terminado.
Tras el cambio, borramos códigos y hacemos una prueba en carretera. Si el fallo original solo aparecía en caliente, la prueba se alarga hasta que el motor alcanza esa temperatura, para confirmar que el síntoma no vuelve a aparecer.
