Guía completa

El líquido que casi nadie revisa

Del refrigerante se acuerda todo el mundo en el momento de comprar el coche, cuando se hace en el concesionario, y después no vuelve a mirarlo nadie hasta que aparece un problema serio. Entre medias pasan 150.000 o 200.000 km. El problema es que pierde propiedades con el uso —anticorrosivas, sobre todo— mucho antes de que se note a simple vista, y ese deterioro silencioso es lo que acaba dañando radiador, bomba de agua o intercambiador de aceite.

No todos son iguales, y mezclarlos sale caro

Cada marca especifica un tipo concreto, y no es un capricho de fábrica: la química es distinta y mezclarla provoca precipitados que obstruyen el circuito.

  • G12, G12+, G12++, G13 (VAG rosa o morado): Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Cupra.
  • G05 / OAT azul: Toyota, Mazda y parte de la gama Honda.
  • HOAT amarillo: Ford y buena parte de los americanos.
  • G48 azul-verde: usado en Mercedes y BMW antiguos, sustituido por G12++ en los modernos.
  • OAT verde: Hyundai y Kia.
  • PSA específico: Peugeot, Citroën y el resto del grupo Stellantis.

Para saber cuál le toca a tu coche miramos el manual, la etiqueta del propio depósito de expansión si el fabricante la incluye, o directamente el VIN en diagnosis. El color por sí solo no es fiable del todo — sirve de orientación, no de confirmación.

Cambio simple frente a purgado completo

El cambio simple (50-80 €) vacía el depósito y el radiador, pero deja parte del líquido antiguo en el bloque motor —se mezcla aproximadamente un 70% nuevo con un 30% viejo—. Es suficiente como mantenimiento periódico si se hace cada 4-5 años sin haber saltado ningún aviso.

El purgado completo (80-130 €) vacía también el bloque. Lo recomendamos siempre que sea la primera vez que se hace en ese coche, cuando se cambia de tipo de refrigerante o si el sistema muestra signos de contaminación.

Qué mirar si algo va mal

Un testigo de temperatura encendido puede ser tan simple como nivel bajo, o tan serio como un termostato bloqueado — en ambos casos, lo primero es parar. Una mancha bajo el coche suele apuntar a un latiguillo o una junta con fuga externa, de solución sencilla. Lo que sí requiere diagnóstico específico es una pérdida sin mancha visible: ahí la sospecha pasa a la junta de culata o al intercambiador de aceite, y conviene confirmarlo con una prueba de presión antes de que el problema se lleve por delante piezas mucho más caras.