Guía completa
Equilibrado y alineación no son lo mismo
Es habitual confundir ambos servicios, y conviene distinguirlos porque resuelven cosas distintas. El equilibrado reparte el peso del conjunto rueda-neumático para que gire sin vibración, con una máquina computerizada que detecta el desbalance y calcula los contrapesos exactos que hacen falta. La alineación (o geometría) orienta las ruedas para que el coche vaya recto, usando un sistema láser 3D que mide convergencia, caída y avance. El equilibrado es la operación más económica —35 € las cuatro— y la más rápida, 30-45 minutos; la alineación 3D cuesta entre 60 y 90 €.
Cuándo hace falta equilibrar
Después de cambiar neumáticos, siempre — no es opcional, y si compraste los neumáticos en otro sitio sin equilibrar, notarás la vibración desde el primer trayecto. Tras un golpe fuerte contra bordillo o bache, porque un contrapeso puede haberse movido o caído. Y cuando notas una vibración en una franja de velocidad concreta —el volante tiembla a 90 km/h y desaparece a 80 o a 100— que es el patrón típico de un desbalance sin corregir.
Cuándo el problema no es el equilibrado
Si tras equilibrar la vibración persiste, hay otras cuatro causas habituales que descartamos por orden: un neumático con deformación interna, que se revisa con luz oblicua buscando abultamientos y, si aparece, obliga a cambiar la rueda afectada; una llanta con daño oculto, que nunca va a equilibrar bien mientras esté deformada; una geometría desalineada, que además desgasta el neumático de forma irregular y genera vibración propia; y un palier o junta homocinética con holgura, que se distingue porque vibra al acelerar y no a una velocidad fija. Un disco de freno alabeado también da vibración, pero solo al frenar, así que es fácil de separar del resto.
Tipos de contrapesos
Los adhesivos se colocan por dentro de la llanta y no se ven desde fuera, así que se prefieren en llantas modernas por estética. Los de presión van por el borde exterior, son visibles, más económicos, pero solo se pueden usar en llantas cuyo diseño de borde lo permita. En llantas premium —BMW M, Audi RS, AMG— usamos siempre adhesivos: los de presión pueden rayar el acabado y resultan poco discretos en ese tipo de llanta.
